在复杂桥梁工程中，单一施工方法难以满足多样化的建设需求，移动模架与满堂支架、节段拼装等方法的协同应用已成为解决施工难题的成熟模式。这种技术组合既发挥了各类方法的优势，又通过精准衔接实现了工程效能的最大化，在城市桥梁与跨江通道建设中形成了丰富的实践经验。
空间适配性是衔接设计的核心考量。广湛高铁高中立交特大桥面对 5101 米桥长、111 孔简支箱梁与 8 联连续梁的复杂结构，创新采用 “6 套移动模架 + 12 套梁柱支架” 的组合方案：在跨主干道区段使用移动模架实现快速逐孔施工，减少对交通的干扰；在居民密集区和管线复杂路段则采用梁柱支架体系，通过分散受力避免对地下设施的影响。这种划分既遵循了 “移动模架适用于长跨高效施工、满堂支架擅长狭窄场地作业” 的基本原则，又通过 12 处过渡段设计实现了两种体系的平顺衔接。武汉沌口长江公路大桥更早实践了类似理念，其主桥采用大型移动模架浇筑连续梁，引桥则配合装配式少支架施工，通过工厂化预制与现场现浇的结合，减少了 60% 的现场焊接作业量。
精度控制体系是衔接质量的关键保障。在珠肇高铁石苑特大桥的跨省道施工中，连续梁合龙段成为移动模架现浇与挂篮施工的衔接焦点。施工团队采用 “预压钢绞线反拉力 + 劲性骨架” 双重锁定工艺，通过 4 台 400 吨千斤顶施加 2400 千牛预紧力，将合龙口变形量控制在 10 毫米以内。这种技术思路同样适用于移动模架与满堂支架的衔接部位，依据《混凝土结构工程施工质量验收规范》要求，过渡段模板安装的轴线偏差需控制在 5 毫米内，接缝错位不得超过 2.5 毫米，通过统一的测量控制网实现两种体系的三维坐标精准对接。广湛高铁在衔接处设置专门的校核段，利用 484 个监测点实时采集数据，确保移动模架浇筑的梁体与支架施工段的线形偏差符合设计标准。
工序协同机制决定了整体施工效率。广湛高铁通过优化施工组织，将移动模架的过孔准备与满堂支架的模板搭设并行作业，利用移动模架养护期的时间窗口完成支架体系的材料转运与安装调试，使单孔施工周期缩短 15%。这种关键路径搭接策略在郑万高铁的实践中已得到验证 —— 当移动模架进行预应力张拉等关键工序时，满堂支架区域同步开展钢筋绑扎作业，通过资源的错峰调配实现工期优化。在设备转换环节，施工团队需严格遵循 “受力转换 — 空间让位 — 精度复核” 流程：武汉沌口长江公路大桥在移动模架与装配式支架衔接时，先通过临时支墩完成荷载传递，再拆除模架导梁为支架安装腾出空间，最后通过全站仪进行跨体系的线形校准，确保衔接段受力安全。
从技术演进看，衔接体系已形成标准化操作规范。早期武汉沌口大桥的实践侧重于减少现场作业量，而广湛高铁的组合方案则发展为全流程协同 —— 从区段划分阶段的 BIM 模拟，到施工阶段的实时监测，再到验收阶段的多维度检测，形成了完整的质量控制闭环。这种成熟度体现在对不同方法特性的精准把握：移动模架的高效性、满堂支架的灵活性、节段拼装的工厂化优势，通过衔接技术实现有机融合，成为现代桥梁工程应对复杂工况的核心技术支撑。正如行业规范强调的，无论采用何种组合方式，模板及支架体系的承载力、刚度和整体稳固性始终是衔接施工的根本要求。
