移动模架的适应性本质上受限于钢结构主体的刚性特征与模板系统的调节范围，其对跨径、梁高、曲线半径的适配存在明确边界。这种局限并非技术缺陷，而是设备标准化与工程个性化需求之间的固有矛盾，在数十年工程实践中已形成清晰的应用禁区与妥协范式。
跨径适配的核心局限体现在 “过小不经济、过大难承载” 的双重困境中。当前主流移动模架的适配跨度集中在 32-48 米，如崇启公铁长江大桥 40.6 米简支梁、广湛高铁 48.7 米简支梁均采用专用模架施工。小跨径项目中，模架的高投入难以通过有限周转摊薄，抖音百科数据显示，桥梁长度不足 800 米时，移动模架安装费用摊销成本比满堂支架高 30% 以上，导致 16 米以下小跨径桥梁几乎不采用该工艺。大跨径则面临结构刚性挑战，湄洲湾跨海高铁 40 米箱梁施工中，1000 吨级模架需通过 7 道稳定桁架加固才能避免跨中挠度超标，而当跨度超过 50 米时，模架自重与混凝土荷载的叠加会导致应力集中，现有设备难以满足施工安全要求。历史维度更凸显这一局限：20 世纪 90 年代国内初代模架最大适配跨度仅 24 米，且因钢材强度不足，连续使用 5 次后便需停工检修，跨径局限直接制约了早期应用范围。
梁高调节的刚性限制源于模板系统的固定构造。移动模架的底模与侧模多按固定梁高设计，调节范围通常不超过 ±200mm，仅能适配等高度箱梁或小幅变高梁体。崇启公铁长江大桥 3.235 米固定梁高、广湛高铁 4.6 米等高度箱梁的施工案例，均印证了标准模架对固定梁高的依赖。当面临变截面梁设计时，适配局限即刻显现：潍宿高铁安丘渠河特大桥的鱼腹梁施工中，虽通过模板组合拼装实现造型适配，但需额外投入 30 天进行非标构件加工，且施工精度较标准梁体下降 20%。早期工程的局限更为突出，1995 年某高速公路 32 米箱梁施工中，初代模架因缺乏高度调节机构，面对仅 0.5 米的梁高变化，只能更换整套侧模，导致工期延误 15 天，成本增加 40 万元。这种局限本质上是模板系统 “标准化生产” 与梁体 “个性化设计” 的冲突，即便现代设备也未根本解决。
曲线半径的适配瓶颈集中于小半径转向能力不足。移动模架的整体式主梁难以适应小半径曲线的旋转需求，国内常规设备的最小适配半径多在 500 米以上，而来榜大桥在 500 米半径曲线上施工时，已需通过外侧主梁外包、腹板高度调整等特殊处理，属于高难度工艺范畴。更小半径的挑战更具代表性：济南东枢纽特大桥原设计 300 米曲线半径，已超出当时国内设备 500 米的最小适配标准，滨州腾捷机械虽通过 500 万元研发投入增设旋转与横移机构，仍在施工至 200 米时因曲线缩至 260 米面临退货危机，最终追加 50 万元研发费用与高校联合攻关才解决问题。历史对比可见，20 世纪 90 年代模架因无转向调节能力，施工桥梁曲线半径均大于 1000 米，甚至优先选择直线设计，直接限制了线路选线灵活性。即便现代设备突破至 260 米半径，也需付出高昂研发成本，且无法像标准设备那样跨项目周转，背离了经济性初衷。
从技术本质看，这些局限源于移动模架 “重复周转、标准作业” 的核心逻辑。跨径适配依赖固定跨度的钢结构主梁，梁高适配受制于模板的调节范围，曲线适配则受限于主梁的转向能力，三者共同构成设备的应用边界。京沪高铁施工中，40 米标准跨度、3.0 米固定梁高、1200 米大半径曲线的组合设计，正是为适配移动模架特性而做的妥协，印证了工程设计需向设备局限让步的现实。
