移动模架的技术体系在跨度延伸至 60 米以上时，其钢结构承载极限与经济性平衡的矛盾被急剧放大。这种挑战并非单纯的技术升级问题，而是设备固有特性与特大跨度工程需求的根本性冲突，在有限的实践案例中已暴露清晰的应用瓶颈。
技术层面的首要挑战是结构承载与稳定性的双重压力。特大跨度意味着模架需承受更大的自重与混凝土荷载叠加，雄商高铁黄河特大桥采用的 50.7 米跨度模架自重已达 1920 吨，需通过多重桁架加固抵御 14 级台风，而 60 米以上跨度模架的自重将突破 2000 吨，钢结构主梁的应力集中问题会呈指数级加剧。厦金大桥翔安支线采用的 60 米下行式移动模架，虽为国内高速公路最大跨径同类设备，但施工中需在主梁增设 9 道稳定桁架，且每道桁架间距压缩至 1.5 米，较 50 米级模架加密 30%。更严峻的是过孔稳定性风险，滨州乐安黄河大桥 52 米跨度模架以 6.7m/min 速度平移时，需依赖应力实时监测与同步调平系统控制沉降，而 60 米以上模架平移时的倾覆力矩会增加 40% 以上，现有液压同步控制技术难以完全消除风险。历史维度看，20 世纪 90 年代国内初代模架最大跨度仅 24 米，因钢材强度不足多次出现主梁变形，印证了跨度延伸对结构刚性的苛刻要求。
施工精度控制的难度随跨度增加呈几何级上升。特大跨度模架的非弹性变形在重复使用中会累积放大，湄洲湾跨海高铁 40 米模架需经 5 级堆载预压消除变形，而 60 米模架的预压荷载需达设计荷载的 1.3 倍，且预压周期从 15 天延长至 25 天。厦金大桥 60 米模架施工中，为控制跨中挠度，需通过 BIM 技术模拟 12 种工况下的预拱度设置，即便如此，首孔梁浇筑后的实际挠度仍比设计值偏差 12mm，需额外进行后期调坡处理。外部环境的影响更具破坏性，乐安黄河大桥 52 米模架在强风浪中需启动自动调平系统每 10 分钟校准一次，60 米以上模架面对同样环境，校准频率需提升至每 3 分钟一次，否则易引发混凝土浇筑时的错台问题，这对设备可靠性提出了近乎苛刻的要求。
经济挑战的核心是高投入与低周转的致命失衡。特大跨度模架的定制成本远超常规设备，济南东枢纽特大桥 300 米曲线半径的定制模架单台价值 700 多万元，而 60 米跨度模架因结构强化与系统升级，成本将突破千万元。更关键的是周转效率低下，深江铁路 33 米跨度模架可连续周转 43 次，而 60 米以上特大跨度桥梁因项目稀缺，模架往往在单个项目结束后难以二次利用。厦金大桥 60 米模架完工后，因国内同类特大跨度项目不足，设备只能闲置在现场，仅维护费用每年就达 20 万元。历史对比可见，2000 年某高速公路 40 米模架通过 20 次周转实现成本回收，而 60 米模架即便在理想工况下，也需至少 35 次周转才能摊薄成本，现实中几乎无法实现。
成本控制的隐性损耗同样不可忽视。特大跨度模架的安装调试周期显著延长，雄商高铁 50 米模架安装需 240 名工人协同作业 15 天，60 米模架则需增加 50% 人力与 20% 时间。施工中的耗材损耗也大幅上升，乐安黄河大桥 52 米模架单次过孔需更换 12 个液压密封件，60 米模架因荷载更大，密封件更换频率增加至每 2 次过孔一次，年耗材成本比 50 米级高 60%。更严峻的是风险成本，济南东枢纽特大桥模架因曲线半径不足险些退货，额外研发投入达 550 万元，而 60 米模架的技术不确定性更高，一旦出现结构问题，返工成本将占设备总价的 30% 以上。
从本质上看，这些挑战源于移动模架 “重复周转” 的核心逻辑与特大跨度 “定制化需求” 的根本冲突。60 米以上跨度要求设备具备极致的结构强度与精度控制，必然导致定制化投入激增；而项目稀缺性又让设备难以通过重复利用实现价值回收，这种矛盾使其在特大跨度桥梁中始终处于 “技术可行但经济不可行” 的尴尬境地。
