移动模架的荷载传导与设备移动依赖稳定的地质基础，而软土地基的高压缩性与陡坡地形的坡度限制，从根源上与模架的刚性承载需求形成冲突。这种挑战并非技术疏漏，而是地质特性对设备固有运行逻辑的直接制约，在诸多工程实践中已暴露清晰的应用瓶颈。
软土地基的核心挑战集中于承载稳定性与沉降控制的双重难题。软土具有含水量高、强度低的固有特性，难以承受移动模架的集中荷载。242 省道临洪河特大桥穿越 8-16 米厚的海相淤泥质黏土地段，该区域软土含水量最高达 75%，天然孔隙比远超常规地基。为支撑 620 吨自重的移动模架，施工方需在墩旁设置临时支墩，采用混凝土扩大基础配合贝雷支架加固，单个支墩承载需达 40 吨以上，仅基础处理就额外投入 15 天工期。即便如此，沉降风险仍难以完全规避：该桥首跨施工中，模架预压加载至 120% 设计荷载时，地基最大沉降量达 18mm，远超常规地质条件下的 5mm 控制标准，迫使施工团队暂停加载并追加 3 层级配碎石换填层。历史维度更凸显这一局限：20 世纪 90 年代国内初代模架应用于软基项目时，因缺乏精准沉降预判，曾出现模架倾斜导致混凝土浇筑中断的事故，最终需拆除重建，造成百万元级损失。软基的挑战本质是 “荷载集中” 与 “地基弱化” 的矛盾 —— 模架通过支腿将千吨级荷载传递至地基，而软土的压缩变形会直接破坏模架的水平基准，引发连锁风险。
陡坡地形的挑战则体现在设备运输、安装与运行的全流程适配难题。陡坡不仅限制作业空间，更威胁模架的抗倾覆稳定性。西十高铁韩城沟大桥位于秦岭高山中区，桥址海拔高差达 60 米，运输便道急弯坡陡，移动模架的重型构件运输需整修便道并增设临时防护，仅便道处理就投入大量机械设备。更严峻的是安装阶段的支撑难题：向家坝灌区渡槽工程面对陡峭山坡地形，边跨区域无法设置常规支腿支撑，若采用满堂支架则面临高空作业风险与地形适配难题，最终只能放弃传统模架方案。即便完成安装，陡坡上的模架移动仍暗藏风险：韩城沟大桥施工中，模架纵向移动时需应对地形坡度引发的水平分力，需额外增设 4 组抗滑移支座，且移动速度从常规的 6.7m/min 降至 2.1m/min，单跨移动时间延长 2 倍以上。历史案例显示，早期模架因缺乏针对性的坡度适配设计，在坡度超过 15° 的项目中基本无法应用，只能优先选择地形平缓区域布置桥梁线路。
复杂地质还催生了显著的经济与工期损耗。软基处理的额外成本在临洪河特大桥中占模架施工总费用的 22%，包括换填材料、临时支墩耗材及沉降监测设备等支出。陡坡地形的成本损耗更甚：韩城沟大桥为解决模架拼装场地不足问题，需开挖山体拓展作业面，土石方量增加 30%，工期延误 20 天。从技术本质看，这些挑战源于移动模架 “刚性支撑 - 稳定移动” 的核心逻辑与复杂地质 “变形 - 倾斜” 特性的根本冲突。软基的沉降变形打破了模架的水平基准，陡坡的坡度则破坏了设备的受力平衡，而这些地质特性难以通过设备改造完全抵消 —— 即便采用定制化支腿与基础加固，也只能在有限范围内妥协，无法改变 “地质条件决定应用可行性” 的现实。
